什么是航權(quán)

    航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運(yùn)輸權(quán)利，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權(quán)，國際航空運(yùn)輸（）就需要一個在全球行業(yè)范圍內(nèi)有一個統(tǒng)一的規(guī)定，航權(quán)就屬于這個規(guī)定其中的一部分。

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)

飛出國界的第一個問題就是要飛入或飛越其它國家的領(lǐng)空，允許不允許，就形成了第一種權(quán)利。

    在不著陸的情況下，本國航機(jī)可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往其他國家目的地。

　　例：北京一舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。

第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)

　　本國航機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。

　　例如：北京一紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。

　　航空公司飛遠(yuǎn)程航線，由于距離太遠(yuǎn)無法從始發(fā)地直接的飛到目的地，需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術(shù)工作，那么在這個地方的起降就叫做技術(shù)經(jīng)停。技術(shù)經(jīng)停權(quán)，僅允許用于做非商業(yè)的技術(shù)處理，也就是不允許在當(dāng)?shù)厣舷驴拓?。比如中國飛美國的航班，曾經(jīng)在美國安克雷奇作技術(shù)經(jīng)停。

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)

　　本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。

　　例如：北京一東京，如獲得第三航權(quán)，中國民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)

　　本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回。

　　例如：北京一東京，如獲得第四航權(quán)，中國民航飛機(jī)能載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。

　　第三、四種航權(quán)， 這是一對孿生兄弟。航空公司要飛國際航線，就是要進(jìn)行國際客、貨運(yùn)輸，將本國的客貨運(yùn)到其他國家，將其他國家的客貨運(yùn)到本國，這種＊基本的商業(yè)活動權(quán)利就是第三、四航權(quán)。

第五航權(quán) ：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)

    可以先在第三國的地點(diǎn)作為中轉(zhuǎn)站上下客貨，第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進(jìn)行談判。

　　例如：新加坡一廈門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。

　　第五種權(quán)利（第三國運(yùn)輸權(quán)）：承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的國家，并將從第三國載運(yùn)的客貨卸到該國，或者從該國載運(yùn)客貨前往第三國。

　　1、承運(yùn)人本國（第一國始發(fā)地）-----中途經(jīng)停第三國------目的地國（第二國）

　　承運(yùn)人從本國運(yùn)輸客貨到另一國家時中途經(jīng)過第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經(jīng)第三國拉的客貨卸到目的地國。這種權(quán)利是第五航權(quán)的一種。

　　2、承運(yùn)人本國（第一國始發(fā)地）------目的地國（第二國））-----以遠(yuǎn)點(diǎn)第三國

　　第五航權(quán)的第二種是以遠(yuǎn)點(diǎn)國家的運(yùn)輸，承運(yùn)人將自己國家始發(fā)的客貨運(yùn)到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運(yùn)到另一國家。

　　可以看出只有在同時具有這兩種第五航權(quán)時，承運(yùn)人就可以完整的使用這些權(quán)利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進(jìn)行操作。

　　第五航權(quán)是針對兩個國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權(quán)力等于沒有。因此航空公司在用這個權(quán)力的時候，必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應(yīng)的權(quán)利。

　　第五航權(quán)之所以復(fù)雜， 就是因?yàn)?，它涉及到多個雙邊協(xié)定，并且在不同的協(xié)定中意味著不同種類的航權(quán)。第五航權(quán)的開放意味著外航不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享中國到第三國的市場資源。

第六航權(quán)：橋梁權(quán)

　　某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。

　　例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。

第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)

　　某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。

　　例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。

第八航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)

　　某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。

　　例如：北京—成都，由日本航空公司承運(yùn)。

第九航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)

　　本國航機(jī)可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運(yùn)營。

　　所謂第九航權(quán)是指上述第八航權(quán)分為連續(xù)的和非連續(xù)的兩種，如果是“非連續(xù)的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”即為第九航權(quán)。值得留意的是第八航權(quán)和第九航權(quán)的區(qū)別，雖然兩者都是關(guān)于在另外一個國家內(nèi)運(yùn)輸客貨，但是：第八航權(quán)所謂"cabotage"，只能是從自己國家的一條航線在別國的延長。但是第九航權(quán)，所謂的"full cabotage"，可以是完全在另外一個國家開設(shè)的航線。